Sous leur impulsion, la branche manutention se développe progressivement. Auteurs de nombreux articles scientifiques et commerciaux, ils contribuent à diffuser l’intérêt des matériels de manutention moderne dans le domaine industriel (exemple : « Les chariots électriques dans l’industrie automobile » écrit par Henry Faron, paru en avril 1930 dans la revue Le Véhicule électrique).

Le lancement de l’activité de production de chariots entraîne le recrutement d’un nouveau type de personnel qualifié : les ingénieurs issus de l’école des Arts et Métiers de Paris. Fondée en 1780, elle forme des ingénieurs de haute compétence technique autour du génie mécanique et du génie industriel. Pendant les années 1920, de nombreux « gadzarts » sont recrutés pour occuper les postes commerciaux et techniques clés de l’entreprise.

En 1922 puis 1923, deux ingénieurs Arts et Métiers entrent chez Fenwick : Marcel Mouget, chargé des contacts techniques avec Yale pour la commercialisation des matériels de manutention et Georges Caladou, recruté comme ingénieur commercial.

En 1925, M. Grimault, ingénieur des Arts et Métiers, est nommé directeur des fabrications avec pour mission d’établir les plans, d’approvisionner en matières premières et en pièces, de surveiller les ateliers de Saint-Ouen et les fabrications extérieures ainsi que le calcul des prix de revient. En 1926, un nouveau gadzart est recruté, Eugène Bizet, au poste de responsable des ventes dans le domaine de la manutention, chargé de superviser les fabrications de l’atelier de Saint-Ouen auquel est adjoint un premier poste de dessinateur.

Cette même année arrive également Henry Faron, également ingénieur des Arts et Métiers, qui entame une longue carrière dans l’entreprise : entré comme ingénieur commercial, il finira au poste de Directeur Général dans les années 1960.

En 1928, un nouvel ingénieur Arts et Métiers rejoint l’équipe, René Macquin, à qui l’on confie les études et l’ordonnancement des achats au siège de la rue Rocroy.

L’industrie automobile est alors en plein essor et représente pour Fenwick un secteur d’activité important . En France, la marque Citroën tente depuis la fin de la Première Guerre mondiale de démocratiser l’automobile par le développement de la production en série.

Produire en masse pour baisser les prix, telle est l’ambition d’André Citroën, qui en 1923 voyage aux États-Unis. Il y rencontre son homologue, Henry Ford, qui lui présente ses méthodes modernes de travail et des outils nouveaux qui inspirent l’entrepreneur français.

André Citroën rapporte en France son expérience américaine et introduit à son tour les méthodes et les machines modernes découvertes outre-Atlantique.

L’achat de matériel de manutention moderne représente ce tournant vers un mode de production nouveau, inspiré du modèle américain dont l’industrie est particulièrement florissante.

Alors que la production atteint cette année-là près de 3500 véhicules par mois, l’arrivée de ces nouveaux chariots électriques vient soutenir les nouvelles cadences engendrées par l’application du fordisme dans les usines parisiennes.

En 1928, un accord d’exclusivité est signé avec les Docks Rémois, centrale d’approvisionnement des magasins Familistère, afin d’assurer le développement technique et commercial d’un nouveau tracteur, conçu sur la base du tracteur électrique KF 200.

Baptisé le « Centaure Électrique », les premiers exemplaires du tracteur sont développés avec un ingénieur des Docks Rémois. L’objectif est de remplacer les chevaux tirant les voitures utilisées pour les transbordements entre les quais desservant les magasins centraux.

Sur ce modèle et avec des composants du KF 200, dix exemplaires du Centaure Électrique sont produits, destinés à tirer des remorques fermées pour l’approvisionnement des succursales du Familistère.

Cet accord commercial révèle la capacité de Fenwick à répondre à des demandes spécifiques et à mettre en œuvre son savoir-faire pour des produits plus spécialisés.

Ce premier contrat marque également l’entrée de Fenwick dans le domaine de la distribution, un secteur prometteur qui, avec le développement de la grande distribution dans la période d’après-guerre, va fournir une part importante de la clientèle de la société.

Le Centaure est remplacé après de nombreuses années de loyaux services par de nouveaux chariots : les chariots élévateurs à grande levée de 2,3 à 5 tonnes.

En 1932, un vaste chantier de réorganisation est entamé dans les salles du département des sculptures du Louvre, sous la direction de son conservateur, Paul Vitry. Désireux d’ordonner les œuvres selon un parcours pédagogique cohérent, Paul Vitry reconfigure entièrement les salles réservées aux sculptures. Cette réorganisation muséographique nécessite le déplacement de centaines d’imposantes sculptures !

Afin d’accomplir cette opération délicate, exigeant une rigueur et une minutie totale afin d’éviter toute altération des œuvres lors du processus de déplacement, le Louvre se munit de chariots de manutention moderne et opte pour la gamme récente des KF202 Fenwick, développée à la fin des années 1920.

Une nouvelle façon pour Fenwick de démontrer la pluralité de ses domaines d’intervention, allant bien au-delà de l’industrie classique qui constitue sa clientèle principale.

Le TUB est un chariot utilitaire à traction avant, produit à environ 2000 exemplaires par Citroën entre 1939 et 1941. De couleur gris tôle, il se caractérise par ses portes coulissantes et est reconnaissable à sa grille avant.

Renommé l’URBEL, on estime à environ une centaine le nombre de ces matériels produits et commercialisés pendant cette période. Du TUB, l’URBEL garde la carrosserie, le toit en cuir, les pans bâchés percés de fenêtres et la porte arrière double.

Fenwick y intègre un moteur électrique de 540kg et des batteries. Prévu pour une charge utile de 1000 kilos, l’URBEL peut atteindre la vitesse maximale de 50km/heure. La calandre Citroën est remplacée par une tôle qui arbore le logo Fenwick.

Fenwick utilise l’URBEL pendant des années pour assurer les liaisons entre son siège de la rue Fénelon à Paris et l’usine de la rue Godillot à Saint-Ouen. Un modèle est notamment utilisé pour transférer une fois par mois la paie des ouvriers grâce à un petit coffre-fort situé sous le plancher.

L’URBEL sera utilisé par de nombreuses entreprises parisiennes, et ce, jusqu’aux années 1970.