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1984
Je pense que les deux cultures sont différentes mais très complémentaires. J’y crois foncièrement, je crois dans cette coopération franco-allemande, j’ai essayé dans notre entreprise, dans notre groupe, de cultiver cela. ‘‘
1984
L'aventure franco-allemande
1984 est une date historique dans les relations franco-allemandes. La poignée de main échangée le 22 septembre 1984 entre François Mitterrand, Président de la République française, et Helmut Khol, Chancelier allemand, lors d’un événement commémoratif de la Première Guerre mondiale, marque un tournant dans les relations entre les deux pays et symbolise officiellement la réconciliation des deux nations.
Cette même année, le rachat de l’entreprise française Fenwick-Manutention par le groupe allemand Linde marque le début d’une autre rencontre franco-allemande : une aventure industrielle à travers laquelle deux cultures d’entreprise ont dû s’harmoniser et s’accorder pour continuer de prospérer.
C’est ce travail complexe d’intermédiaire qu’entreprend le directeur général de la nouvelle société Fenwick-Linde, Jürgen Baumann, jeune manager d’origine allemande installé depuis quelques années en France pour débuter une carrière internationale. Formé à la fois en Allemagne, en France et aux États-Unis, le nouveau directeur a le profil idéal pour parvenir à concilier des méthodes et des cultures d’entreprise très différentes et permettre le succès de ce rachat. Dans un entretien consacré à ses années passées à la tête de Fenwick-Linde, Jürgen Baumann revient sur son rôle de conciliateur et la façon dont chacune des deux parties a su apprendre de l’autre.
« Il fallait que je rassure les Allemands. Les Allemands avaient acheté une grande entreprise, des Français, des Français considérés comme chaotiques et exotiques. C’était les mots que j’entendais constamment. Donc il fallait leur montrer que, non non non, ces Français sont extrêmement organisés, il y avait un plan, il y avait des plans stratégiques, vous les avez certainement vu et entendu, nous avons fait des plans stratégiques. Le groupe n’en a pas fait, il a toujours dit « M. Baumann, c’est aberrant vos plans et tout ça ». J’ai dit « écoutez, je les fais aussi pour vous, parce que vous voulez être rassurés, donc tout est sous contrôle, voilà les plans, voilà le détail de ces plans, il y a un timing, il y a des étapes qu’il faut franchir, chez nous vous pouvez tout voir noir sur blanc ». Je les ai rassurés. Aux Français j’ai dit « bon écoutez, les Allemands, on fait ça un peu à notre manière, autrement c’était plutôt le défi, on va leur montrer qu’on sait faire, qu’on sait faire mieux ». On avait un malin plaisir de les étonner, de leur montrer qu’on avait fait quelque chose auquel ils n’avaient pas pensé ou qu’on faisait mieux. On avait une part de marché plus importante, on a innové dans le domaine du service, chose qu’ils ne pouvaient pas faire parce qu’ils n’avaient de réseau. Nous avions des agences, on pouvait faire des choses. On était très en avance sur la location de service, etc., etc. Mais je reviens à votre question. Oui, j’ai dû rassurer les allemands, et j’ai dû donner de la liberté, de l’autonomie aux Français. Par contre j’ai aussi fait en sorte que l’un et l’autre apprenne quelque chose de l’autre culture. Pour les Français, de gérer avec une certaine cohérence et une certaine suite dans les idées, ça ils ont certainement appris des Allemands. L’usine était une usine qui était à bien des égards tout à fait comparable à l’usine allemande. Et le made in germany, la volonté d’exceller en termes de qualité et devenu un leit motiv. Les Français ont dû apprendre qu’on regarde le moindre détail d’un produit et qu’on s’en préoccupe et que l’on donne une priorité à faire en sorte que le produit fonctionne à tout point de vue, qu’il fonctionne techniquement mais aussi livrer en bon et dû heure, c’est-à-dire qu’on respecte un délai, cela nous a pris beaucoup beaucoup d’efforts et beaucoup de critiques avant qu’on arrive à ce stade là. Les Allemands ont dû comprendre que les Français c’était pas seulement la discipline, il fallait leur donner des défis. Ils nous ont souvent utilisé comme je vous le disais, comme un laboratoire. Ils ont dit voilà, si les Français sont capables de résoudre ce problème, eh bien cela devrait fonctionner chez nous aussi. Donc effectivement, les deux cultures étaient différentes. »
« Mais je pense que le fait que Français et Allemands ont travaillé ensemble et ont essayé d’obtenir des résultats ensemble nous a fait progresser au point de ce que nous avons atteint. »
1985
L'Usine de Cenon-sur-Vienne
Lors du rachat de Fenwick-Manutention par Linde en 1984, l’usine de Cenon-sur-Vienne est conservée. Elle devient le centre de production privilégié des chariots de magasinage : transpalettes, gerbeurs, préparateurs de commandes et tracteurs.
1985
L’usine de Cenon-sur-Vienne
Lors du rachat de Fenwick-Manutention par le groupe allemand Linde en 1984, l’usine de Cenon-sur-Vienne est conservée par l’entreprise qui y entame d’importants travaux de modernisation. Elle devient le centre de production privilégié des chariots de magasinage pour l’ensemble du groupe : transpalettes, gerbeurs, préparateurs de commandes et tracteurs.
En 1969, Fenwick-Manutention prend une participation majoritaire dans la société Bléreau-Peg dont le siège social est situé à Versailles. Son rachat est définitif en 1970.
Cette entreprise familiale est principalement réputée pour sa production de petits chariots électriques de modèles variés, une gamme encore peu représentée chez Fenwick-Manutention.
Elle dispose pour leur fabrication d’une vaste usine située dans la Vienne, à Cenon-sur-Vienne, acquise en 1958, et de terrains sur lesquels commence à la fin de l’année 1970 la construction d’un atelier dédié à la fabrication de sous-ensembles pour les chariots Bléreau-Peg jusqu’alors montés à Versailles ainsi que les chariots Fenwick et les électriques jusqu’alors montés à Versailles.
Très implantée localement, l’usine est une importante source d’emplois pour la population du bassin de Châtellerault où se succèdent des générations d’ouvriers, parfois de pères en fils. Elle est entourée de maisons de contremaîtres, et la main d’œuvre de l’usine constitue une grande partie de la population de la ville de Cenon-sur-Vienne.
En 1993, la sortie suivie d’un large succès du transpalette T20 série 360 conçu et fabriqué dans l’usine, engendre un accroissement considérable de la production sur le site qui dépasse les 10 000 chariots en 1994.
En 1999, un nouveau complexe est implanté en face de l’usine. Nommé l’usine 2, ce site produit de petites séries sur la base de chariots standards et développe en coopération avec les clients des chariots spécifiques destinés à leur activité.
Aujourd’hui, le site de Cenon-sur-Vienne c’est :
- 32 700 m2 de superficie
- Un centre de Recherche et développement dédié au magasinage
- Une production grande série largement automatisée
- 70% de production exportée, principalement en Europe et en Chine
- des chariots développés sur mesure en collaboration avec le client
1986
Windows 1 et l'arrivée de l'informatique
Microsoft Windows sort en novembre 1985 aux États-Unis et est commercialisée en France à partir de 1986. Ce sont les débuts de l’informatisation, qui va révolutionner le monde de la logistique déjà modernisé par l’apparition du code-barre en 1973.
1986
Windows 1 et l'arrivée de l'informatique
Microsoft Windows sort en novembre 1985 aux États-Unis et est commercialisé en France à partir de 1986. Ce sont les débuts de l’informatisation, qui va révolutionner le monde de la logistique déjà modernisé par l’apparition du code-barres en 1973.
Deux domaines de la logistique ont particulièrement bénéficié des débuts de l’informatique :
- La gestion des stocks
- La gestion de la production
C’est grâce à l’outil informatique que les entrepôts se modernisent et s’ouvrent au monde. L’apparition des progiciels, les tableurs informatiques et les outils de production assistée sur ordinateur permettent de réduire les délais de traitement de l’information et ainsi de rentabiliser la gestion du temps passé par les marchandises dans les entrepôts.
Réception instantanée des commandes, outils de gestion des espaces permettant de mieux implanter les produits et d‘optimiser le circuit de la palette dans l’entrepôt, optimisation des déplacements des opérateurs : l’informatique révolutionne tout.
La consommation des chariots, des périodes de pics de travail : tout peut être calculé, enregistré et analysé.
Le rôle des opérateurs mute, ils sont formés à l’utilisation de ces nouveaux outils et participent à l’amélioration des processus en s’appuyant sur les données issues de l’informatique.
Bibliographie :
Pimor Yves, Fender Michel, Logistique : Production, Distribution, Soutien, éditions Dunod.
1987
Un nouveau réseau
Parmi les grands chantiers de restructuration faisant suite au rachat figure la question de la rationalisation du réseau, notamment par la fusion de celui de Fenwick-Manutention avec celui de Linde.
1987
Un nouveau réseau
Le rachat de Fenwick-Manutention par le groupe allemand Linde entraîne de nombreux bouleversements. La perte de l’usine de Saint-Julien-les-Villas, le départ d’une partie du personnel et la fusion de deux cultures d’entreprise différentes obligent la nouvelle entreprise Fenwick-Linde à se construire une nouvelle identité et à réorganiser complètement ses activités.
Parmi les grands chantiers figure la question de l’ancrage territorial du réseau, et de la fusion de celui de Fenwick-Manutention avec celui de Linde.
Deux méthodes se trouvent alors confrontées : celle du constructeur allemand qui fonctionne soit exclusivement avec un réseau de concessionnaires, soit exclusivement avec un réseau d’agences face à la méthode française de Fenwick-Manutention qui conjugue un réseau d’agences en propre avec un réseau de stations-services agréées.
Pour plus d’efficacité, Fenwick-Linde décide de maintenir en place ce réseau mixte d’agences en propre et de concessionnaires exclusifs en rationnalisant les missions de vente et de service dans une structure territoriale stricte.
Dès son arrivée, Jurgen Baumann, directeur général, décide de remettre à plat l’ensemble de l’organisation du réseau agences et concessions afin de construire un nouveau réseau. Sur chaque territoire commercial exerce de manière autonome, soit une agence, soit une concession.
En saisissant toutes les opportunités qui s’offrent à eux, Jürgen Baumann et Jacques Henry parviennent ainsi à perfectionner le nouveau réseau Fenwick-Linde, soit par le rachat de sociétés, soit en confiant la distribution à des concessions.
Le réseau Fenwick-Linde actuel ce sont 80 agences et concessions en France et dans les DROM-COM ainsi que 1200 techniciens implantés partout en France et à moins de 60 kilomètres de chacun de ses clients pour assurer un service de proximité.
1991
L'innovation des contrats "full-service"
À la fin des années 1980, Fenwick-Linde est encore une entreprise très industrielle. Les activités de service sont gérées par son réseau de sous-traitants. Une réorganisation fait entrer le service dans les attributions de la société dès le début des années 1990.
1991
L’innovation des contrats « full-service »
À la fin des années 1980, Fenwick-Linde est encore une entreprise très industrielle dont l’exercice principal est la production de chariots de manutention. La plupart des activités de service annexes sont gérées par son réseau de sous-traitants. Une réorganisation profonde fait entrer le service dans les offres de la société dès le début des années 1990.
L’ambition est simple : prendre en charge les services annexes à la vente des chariots, en particulier la location de chariots et cesser de vendre à des loueurs multimarques afin que l’entreprise devienne elle-même compétente dans ce domaine.
En 1991, une nouvelle société de financement est créée, Fenwick-Lease. Adossée à un grand établissement bancaire, elle est destinée à financer pour les clients l’acquisition des chariots afin de les louer sur une longue durée. Cette organisation innovante rencontre rapidement un vif succès, et est désormais la règle dans notre métier.
Très vite, cette première offre de service est complétée par la création des contrats « full-service », comprenant la location des chariots, une maintenance régulière et la réparation des chariots.
Cette nouvelle offre permet au client d’externaliser des compétences et de concentrer ses moyens sur son cœur de métier.
1993
La révolution du transpalette T20 série 360
En 1993, la sortie du premier chariot Fenwick-Linde, le transpalette 360, signe le début d’une nouvelle ère pour l’entreprise.
1993
La révolution du transpalette T20 série 360
En 1993, la sortie du premier chariot Fenwick-Linde, le transpalette T20 signe le début d’une nouvelle ère pour l’entreprise. Dans son programme de refonte des activités de l’entreprise, Jürgen Baumann réorganise en profondeur le bureau d’études de l’usine de Cenon-sur-Vienne.
Le nouveau bureau d’études se consacre dans un premier temps à l’amélioration des produits existants. Et en 1991, la première équipe projet pluridisciplinaire est créée pour réfléchir à la conception d’un nouveau produit.
Le cahier des charges intègre un haut niveau de sécurité pour le cariste et les personnes évoluant dans l’environnement immédiat du chariot, ainsi qu’une attention particulière à son ergonomie. Ses méthodes de fabrication doivent permettre d’atteindre une production de 6 000 chariots par an. Le défi est de taille : jusqu’alors, le taux de production était de 1 500 chariots par an, soit quatre fois moins que ce qui est demandé pour ce nouveau chariot. Le délai de fabrication d’un chariot doit passer de 15 jours à 48 heures.
En 1993, le résultat de deux années d’études est lancé : c’est le transpalette T20 série 360. Le nouveau chariot apparaît très vite comme une véritable révolution, grâce à son design innovant élaboré par le designer d’un grand constructeur automobile allemand mais aussi et surtout grâce à la réflexion particulière accordée à l’ergonomie du chariot et au confort du cariste :
- La ceinture basse protège les pieds du cariste de tout risque d’écrasement par les roues qui sont à l’intérieur du châssis.
- Le timon, grâce à une forme enveloppante, offre une protection accrue des mains du cariste et son bras long offre un espace de sécurité important entre l’utilisateur et le chassis, même en virage.
- L’ensemble des commandes, offre un contact agréable, est accessible d’une main, droite ou gauche, et se conduit du bout des doigts.
- Le freinage automatique, le booster et le démarrage en côte permettent de manœuvrer facilement et en toute sécurité le chariot en le gardant toujours sous contrôle.
Fabriqué de 1993 à 2008, véritable succès, le transpalette T20 série 360 signe la réussite d’une nouvelle méthode de travail, celle de l’équipe projet, et représente le premier chariot conçu par l’entreprise Fenwick-Linde.
1995
Le siège d'Élancourt : un geste architectural
Implantée à Saint-Ouen depuis plusieurs décennies, Fenwick s’éloigne de son site historique lors du rachat de la société par le groupe Linde en 1984.
1995
Le siège d'Élancourt : un geste architectural
Lors du rachat de la société par le groupe Linde en 1984, Fenwick quitte son site historique de Saint Ouen et décide d’installer son siège au Chesnay où se situe déjà une partie des activités de l’entreprise.
Pendant dix ans, la nouvelle société Fenwick-Linde y exerce ses fonctions centrales – pièces détachées, préparation de chariots et siège depuis différentes implantations au Chesnay et à Orgeval – mais ce morcellement s’avère peu efficace et bride la croissance de la jeune entreprise. Il est donc décidé de chercher un nouvel espace où rassembler l’ensemble des activités du siège et permettre à la société de s’étendre.
C’est à Élancourt, dans les Yvelines, qu’un terrain sur la zone en développement autour de la ville nouvelle de Saint Quentin en Yvelines, entouré de plusieurs autres sociétés est repéré : dans un cadre propice et d’un coût raisonnable.
Jürgen Baumann, directeur général, aidé par Didier Tournemol en tant que pilotedu projet, s’investissent pleinement dans l’élaboration de ce nouveau siège. Confié aux architectes Patrick Colombier et Danièle Damon, le bâtiment en béton, posé sur pilotis, assure la cohésion des différents services autour d’un patio central pensé comme un point de rencontre.
Dans un esprit volontairement participatif, l’entreprise a souhaité réunir ses collaborateurs et créer des espaces de vie communs.
Passionné d’architecture et d’art contemporain, Jürgen Baumann va chercher ses inspirations dans les musées, invite des artistes afin de recevoir des propositions de créations et parvient même à introduire l’art contemporain par des œuvres diverses dans une entreprise et un secteur peu habitué à de telles pratiques.
Rassemblant aujourd’hui l’ensemble des activités du siège social, une école de formation et un showroom destiné aux démonstrations de chariots devant les clients, l’édifice est devenu le site emblématique de Fenwick-Linde et a reçu en 1995 le prix AMO, architecture et maîtrise d’ouvrage.
2002
Le H20/H25
100
%
Transmission hydrostatique
22
km/h
Vitesse de déplacement
2.0
Tonnes
Capacité nominale
2002
Le chariot H20 – H25, un partenaire fiable et stable
Révolutionnaire, le H20/H25 série 392 combine l’efficacité d’une toute nouvelle transmission 100% hydrostatique au confort d’une cabine repensée autour de l’opérateur.
Concepteur de la première transmission hydrostatique il y a plus de 50 ans, Fenwick-Linde élabore une toute nouvelle transmission proche d’un rendement à 100%. Écologique, les moteurs utilisés sont moins gourmands donc rejettent 30% d’émissions polluantes en moins, et sont plus silencieux. Elle procure aussi une sécurité incomparable au cariste car le chariot freine dès qu’il relâche la pédale d’accélérateur. D’un maniement ultra simple – 1 seule pédale hors le frein d’urgence – le chariot pose et dépose les palettes en un temps record, pour plus de productivité.
Innovante, la conception en arche permet de répartir de façon équilibrée les forces qui s’exercent sur le chariot, en charge comme à vide, pour une stabilité parfaite. Le cariste évolue dans un espace de conduite agrandi de 20%, et complétement suspendu à l’aide de 8 silent-blocs qui réduisent les chocs absorbés par le châssis ou par le mât.
Quelques caractéristiques techniques :
- Transmission 100% hydrostatique
- Réduction des émissions polluantes
- Freinage au relâché de la pédale
- Conception arche
- Espace de conduite + 20%
- Silencieux
- Redondance des composants électroniques
