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1902
Le contrat Yale and Towne
Le 18 mars 1902, la signature d’un contrat avec la société Yale and Towne permet de créer une activité manutention chez Fenwick. Cet accord prévoit l’importation des premiers palans à chaîne Yale en France, dont Fenwick assure la commercialisation.
1902
Le contrat Yale and Towne
Au début du XXe siècle, les premiers matériels de manutention font leur apparition dans le sillage de la machine-outil. Fenwick s’implique rapidement dans l’importation de cette technologie nouvelle dont le développement est étroitement lié à la forte croissance de la production industrielle, notamment aux États-Unis.
Le 18 mars 1902, la signature d’un contrat avec la société américaine Yale and Towne permet de créer une activité manutention chez Fenwick. Cet accord prévoit l’importation des premiers palans à bras Yale en France, dont Fenwick assure la commercialisation.
Ce qui ne semblait en 1902 qu’une simple opportunité venant compléter la gamme des produits importés devient rapidement un marché porteur dans lequel Fenwick décide de s’investir pleinement.
En 1909, le catalogue s’enrichit de nouvelles références et en 1912, le contrat avec Yale s’élargit pour intégrer les palans électriques et différents matériels : monorails, ponts-roulants à main, trolleys, chariots, etc.
En 1914, un nouveau contrat est signé entre Fenwick et Yale & Towne, qui prévoit la concession à Fenwick de toute la gamme de produits Yale tels que le palan à chaînes et à câble, les palans électriques allant jusqu’à une capacité de 15 tonnes ou encore des trolleys porte-palans à engrenages et électriques, etc.
Fenwick élargit donc régulièrement son offre et obtient la représentation exclusive de toute la gamme de production de la société américaine portant sur des appareils de levage et des chariots de manutention, pour la France et les pays limitrophes (Belgique, Suisse, Italie, Espagne et Portugal).
Fenwick ne se contente pas uniquement de commercialiser des produits Yale and Towne, même si la société américaine reste son principal partenaire.
Elle obtient parallèlement la représentation de différents constructeurs, eux aussi américains, afin d’assurer une plus large couverture de la demande (les palans pneumatiques et électriques de la marque Northern, les chariots transporteurs Barrett, etc.).
1904
L'importation du premier palan à chaîne Yale
1,5
chevaux
Moteur électrique
6,5
ampères
Consommation maximum des moteurs
2
Double mécanisme
un mécanisme de levage et un mécanisme de retenue
1904
Importation du premier palan à chaîne Yale
Grâce à son partenariat avec la société américaine Yale and Towne, Fenwick parvient à importer le premier palan à chaîne de la marque en France.
Appareil de levage muni d’un système démultiplicateur, relié par un câble ou une chaîne à un crochet qui soulève verticalement une charge sur une distance limitée. Son objectif est de réduire l’effort nécessaire, ou de démultiplier la force utilisée, pour rapprocher les deux groupes de poulies.
Très rapidement, le palan à chaîne électrique remplace le palan à chaîne manuel. Grâce à son accord avec Yale and Towne, Fenwick continue de vendre en France les nouveaux produits de la marque américaine qui permettent de réduire considérablement les longues et pénibles manutentions.
Comme le palan à main, le palan électrique est constitué de deux mécanismes : le mécanisme de levage comprenant un train d’engrenages droits parfaitement équilibrés, le moteur et le mécanisme de retenue.
Les moteurs électriques montés sur les palans Yale sont construits spécialement pour pouvoir fonctionner en pleine charge et en service continu sans crainte d’échauffement anormal ou de chute de puissance. Tous les moteurs sont du type blindé, la consommation maximum des moteurs de 1,5 chevaux montés sur les palans de 1000 et 2000 kilos est de 6,5 ampères.
Le moteur électrique fixé sur le palan est tout à fait indépendant de la partie mécanique de l’appareil : son montage et son réglage pour la tension de la chaîne d’entraînement peuvent être faits sans aucune difficulté.
1914
La Grande Guerre
et les nouveaux matériels automoteurs
La Première Guerre mondiale oblige Fenwick à recentrer ses activités. La main d’œuvre des usines se féminise et l’entreprise participe à l’effort de guerre. Cette activité contribue à développer l’usage de nouveaux matériels automoteurs exportés d’Amérique.
1914-1918
La Grande Guerre et les nouveaux matériels automoteurs
La Première Guerre mondiale oblige Fenwick à recentrer ses activités. La main d’œuvre des usines se féminise et l’entreprise participe à l’effort de guerre en fournissant les manufactures d’armes. Cette activité contribue largement à développer l’usage de nouveaux matériels automoteurs importés d’Amérique.
La mobilisation du personnel masculin impose aux entreprises une réorganisation drastique et des changements de cadence, pour pouvoir répondre aux besoins des armées.
La féminisation des forces de travail accélère l’apparition en France d’un matériel déjà en usage aux États-Unis et qui répond aux exigences de la production de masse et à une nouvelle organisation du travail : le chariot automoteur de manutention.
Ce nouveau chariot électrique, apparu aux États-Unis au début du siècle, devient l’outil privilégié des entreprises industrielles ou commerciales. Prévu pour circuler dans les entrepôts mais aussi les magasins, les gares, les ateliers, à une vitesse qui n’excède pas alors les douze kilomètres heure, il rencontre un succès immédiat.
En France, les arsenaux français et plusieurs usines d’armement se dotent de ce nouveau matériel pour pallier la crise de la main d’œuvre consécutive à la mobilisation.
C’est après la guerre que son usage se répand plus largement dans l’industrie française et dès 1918, Fenwick assure la distribution de ce nouveau matériel de manutention moderne. Cette gamme de chariots automoteurs est élargie au début des années 1920 et constitue la clé de voûte du passage de l’entreprise du marché des palans à la construction de chariots électriques.
1917
L'atelier de Saint Ouen
La croissance de son activité manutention pousse Fenwick à acheter un nouveau terrain à Saint-Ouen sur lequel elle fait construire un atelier de plus de 1000 m2.
1917
L’atelier de Saint-Ouen
En 1916, Fenwick achète un nouveau terrain à Saint-Ouen sur lequel elle fait construire un atelier de plus de 1000 m2.
Grâce au premier contrat signé en 1902 avec la société américaine Yale and Towne, Fenwick importe des matériels de manutention qu’elle commercialise en France et dans les pays voisins.
En près d’une décennie, cette activité connait une véritable croissance, avec l’importation d’une gamme de matériels de plus en plus étendue. L’entreprise américaine octroie en 1914 la commercialisation de toute sa gamme de produits à Fenwick.
Important des chariots d’autres sociétés américaines telles que Northern, Barrett ou encore Nicholls, Fenwick contribue à propager en France l’utilisation des matériels de manutention moderne, apparus aux États-Unis pour faire face à une production massive.
Les aléas du transit des matériels de manutention depuis les États-Unis nécessitent de l’espace pour permettre les petites réparations sur les machines avant leur commercialisation.
En 1916, la croissance de son activité de manutention incite Fenwick à acquérir un nouveau terrain à Saint-Ouen, où elle est déjà implantée, afin de construire un premier atelier de 1100 m2.
Le site ouvre en 1917, l’atelier va vite être transformé pour accueillir la nouvelle activité de la branche manutention de Fenwick : la production de ses propres chariots directement en France, estampillés Fenwick.
Dès 1924, Fenwick restructure l’atelier, investit dans des machines-outils et recrute un second chef d’atelier pour obtenir une production plus régulière.
1918
Les petits tracteurs électriques
Pendant la Première Guerre mondiale, Fenwick poursuit son partenariat avec Yale and Towne et en 1918 l’entreprise récupère des petits tracteurs électriques Yale, utilisés par l’armée américaine pour le réembarquement de son matériel à la fin du conflit.
1918
Les petits tracteurs électriques
Pendant la Première Guerre mondiale, Fenwick poursuit son partenariat avec la compagnie américaine Yale and Towne dont elle a obtenu la représentation exclusive pour la France et ses pays voisins avant la guerre.
En 1918, Fenwick récupère des petits tracteurs électriques Yale, utilisés par l’armée américaine pour le réembarquement de son matériel à la fin du conflit. Elle les revend à la Lainière de Roubaix et constitue ainsi sa première opération commerciale portant sur ce type de produits.
Ce premier succès et la demande nouvelle qui en découle poussent Fenwick à importer d’autres matériels de ce type dès 1920. Le premier tracteur-porteur électrique, un modèle A17, est vendu aux établissements Kuhlmann.
Les débuts demeurent difficiles : la mécanisation de la manutention dans l’industrie française n’est pas encore une priorité pour un pays dont l’économie doit encore se remettre de quatre longues années de guerre et une forte dévaluation du franc.
Dans ce contexte économique difficile, Fenwick cherche à améliorer son offre en abaissant les prix qui subissent l’effet d’une hausse continue du dollar quand le franc est au plus bas. Naît ainsi l’idée de produire directement des chariots électriques Yale en France.
1919
Le métier d'ajusteur
La construction de l’atelier de Saint-Ouen amène Fenwick à recruter un nouveau personnel composé d’ouvriers et les débuts de la production de chariots électriques à l’usine dans les années 1920 augmentent cette nécessité.
1919
Le métier d’ajusteur
Le métier d’ajusteur se développe rapidement à cette époque et prend une place essentielle dans la chaîne de production de Saint-Ouen. Sa mission est d’ajuster des pièces mécaniques, de les parfaire en supprimant leurs défauts et de les assembler pour obtenir un organe mécanique fonctionnel.
Le témoignage de Paul Couret, arrivé en 1929 comme apprenti-ajusteur chez Fenwick à l’âge de 13 ans, permet de rendre compte des méthodes de travail de l’époque et des liens de compagnonnage forts existant dans une entreprise encore très familiale.
À son arrivée, Paul Couret est pris en charge par un compagnon responsable de sa formation professionnelle au sein de l’atelier où son temps de travail est estimé à 48 heures par semaine, effectués en cinq jours et demi. Il y décrit des tâches variées qui demandaient à l’ajusteur d’être polyvalent :
« Il existait déjà une équipe qui préparait des sous-ensembles, une équipe d’assemblage sur châssis, puis l’équipement électrique, essais et peinture, mais, en fait, tous étaient polyvalents et il arrivait que le peintre se retrouve au montage et que, en fin de mois, certains ajusteurs se retrouvent à la peinture. »
L’embauche de ce personnel ouvrier spécialisé marque une nouvelle étape dans la progression de l’activité manutention chez Fenwick.
